home

de volgende gegevens zijn gedateerd van 1992

Materialen

Configuratie

Een hete luchtballon is samengesteld uit een aantal onderdelen:

  • de envelope, de 'hull' van de ballon

  • het branderframe met branders en bevestigingsmaterialen

  • de mand met staandwerk 'poles' en brandstoftanks, minimaal 2x master

  • de boordinstrumenten (hoogtemeter / variometer en eventueel temperatuurmeter met aflezing binnen- en buiten de ballon

een dergelijke samenstelling wordt door de rijksluchtvaartdienst een configuratie genoemd. De RLD geeft de mogelijkheid om een configuratie-samenstelling te krijgen van bijvoorbeeld één mand en branderset + tanks en apparatuur en meerdere envelops; bijvoorbeeld een special shape envelop / een envelop voor 'sneller' weer 56.000 ft³ / een envelop met passagierscapaciteit 105.000 ft³. wel staan deze ballons onder eigen envelop PH-registratie in het luchtvaartregister ingeschreven.

Ieder luchtvaartuig staat onder een PH (Pay bass Hollande) registratiekenmerk ingeschreven in het nederlands luchtvaartregister en krijgt door de zgn. beheerder van dit register een Bewijs van Inschrijving (BVI).

Het BVI staat op naam van:

  • eigenaar of rechtspersoon (bedrijf cq BV / Stichting / Vereniging)

  • een houder, welke namens de eigenaar optreedt als zijnde de persoon welke zorg draagt voor het luchtvaartuig en door de RLD aanspreekbaar is voor periodiek onderhoud en beheer

Behalve de configuratie als aanhangsel van het BVI zijn ook de toelatingseisen, lees operationele begrenzingen van minimum- en maximum o.a. meteorologische kondities opgenomen, waarbij de ballon aan het luchtverkeer mag deelnemen. Men noemt dit een 'rating' In dit aanhangsel staan de voorwaarden van de fabrikanten, Rijksluchtvaardienst van het land van bouw (bijv. de Engelse Civil Aviation Autohority CAA) en deze worden door het importerende land geaccepteerd, tenzij aanvullende eisen worden gesteld.

Een aantal voorwaarden als voorbeeld:

  • nachtvluchten en IMC (Instrument Meteorological Conditions) niet toegestaan

  • zgn. acrobatische 'toeren' verboden

  • een maximale stijg- dalingssnelheid van bijv. 3m/sec

  • tot bepaalde sterkte van grondwind bijv. 10 kts en thermiek- en buien vrije condities inzetbaar etc.

Naast een BVI heeft ook iedere ballon een Bewijs Van Luchtwaardigheid (BVL). In aanvang wordt nadat de ballon nieuw en getest de fabriek verlaat een Bewijs Van Export (BVE) voor de luchtwaardigheid door de RLD van het desbetreffende land afgegeven. De nederlandse Rijksluchtvaartdienst erkent normaliter deze stukken en geeft een Bewijs Van Gelijkstelling (BVG) af. Veelal dient dit BVG als tijdelijk BVL-document. Aansluitend en veelal gelijk wordt een BVL voor het eerste jaar afgegeven door de RLD (Direktie LuchtvaartInspectie te Hoofddorp). De geldigheid is normaliter één jaar, en twee maanden voor de geldigheid verstrijkt moet de ballon door een RLD-erkend inspecteur worden gekeurd. Indien redenen aanwezig, bijvoorbeeld door oververhitting, brandschade moet deze -tussentijdse- keuring eerder geschieden cq herstel door een RLD-erkend onderhouds technicus of RLD-erkend bedrijf. Een verlopen BVL houd dus in dat de ballon niet meer luchtwaardig is zo ook niet meer inzetbaar.

Herkennings-

tekenen

Het registratiekenmerk 'PH-ABC' staat volgens voorschriften twee maal tegenover elkaar geplaast op het breedste gedeelte (evenaar) van de ballonenvelop. Officieel dient het confolm de Nederlandse voorschriften horizontaal geplaast te zijn met witte- of zwarte kapitale letters in de meest afwijkende tint met de achtergrondkleur van de envelop. De letters hebben een minimale hoogte van 60cm. Beter zou zijn niet twee maal -lees 90° en 270°- docht drie maal -lees 120°, 240° en 360°- rondom de ballon de registratiekenmerken te monteren, voorts zijn de tekens van bijv. 100cm hoogte beter herkenbaar cq herkenningstekenen. Dit heeft voordelen naar de ballonvaarder / Rijksluchtvaartdienst / betrokkenen op de 'grond'!

Identifikatie-

tekenen

Behalve bovenstaande herkenningstekenen heeft ieder luchtvaartuig ook meerdere 'SOS-tekens', lees identifikatie kenmerken aan boord.

Bij een hete luchtballon zijn dat de volgende:

  • het CN (Construction Number) op de kroonring, dit is de aluminium- of RVS ring aan het einde van de loadtapes centraal boven het hart van de parachute-ventiel. Bijv. PH-INK = C.N. 399

  • op het nomex van de envelop is een koperen- of RVS plaat gemonteerd (met steunmateriaal geklonken) met het registratiekenmerk, constructie-number. Na een eventuele brand blijft dit materiaal altijd leesbaar.

  • op de brander(s) staat een fabricagenummer ingegraveerd.

  • idem in de mand is een koperen- of RVS plaat met registratiekenmerk / Construction Number / mandnummer opgenomen, nagenieg gelijk als op het nomex van de envelop.

  • voorts hebben tanks nummers, behordend bij de configuratie.

Envelop

Loadtapes

De vertikale loadtapes zijn als het ware het 'skelet' van de ballon, immers zij dragen de stof, waarbinnen de hete lucht zit opgesloten. Loadtapes zijn als een ketting geweven nylon draad, van zwaar kaliber met als eigenschap:

  • kan grote belasting trekken (dragen)

  • is vervormbaar zonder dat de treksterkte afneemt

er zijn twee maten vertikale loadtapes in gebruik:

  • 25mm (1 inch) breedte, trekkracht 1810 kgf, zwaar geweven nylonband

  • 20mm (¾ inch) breedte, trekkracht 1020 kgf, zwaar geweven nylonband

Idem worden horizontale loadtapes gebruikt, minder sterk! want zij hebben immers geen draagkracht. Zij dienen als scheurstopper, een vertikale scheur over een of meerdere panelen eindigt in ieder geval bij een horizontale loadtape. Op deze manier kan de piloot zijn ballon in ieder geval met -dubbele- brander min of meer gecontroleerd landen. Er zijn gevallen bekend, dat een gat van 2 tot 4 m² boven in de  ballon met dubbele brander continu in gebruik te compenseren was gedurende een nood- of voorzorgslanding.

Er is één soort horizontale loadtape in gebruik"

  • 25mm (1 inch) breedte, trekkracht 680 kgf, plat geweven nylonband

Load tapes dienen onbeschadigd te zijn. Indien een getwijnde draad of treng nylon draden om wat voor reden dan ook beschadigd zijn, dient dit door een RLD-erkend technicus of luchtvaarttechnisch bedrijf worden gerepareerd. Er word dan een nieuwe loadtape  met 50cm overslag gemonteerd. Voor de vertikale loadtape 25mm breed als volgt: over de volle 50cm (twee lagen loadtape op elkaar) wordt 14x zig-zag heen en weer gestikt met het juiste nylon (210 dernier, 3 draads) aan bijde einden wordt 3x een afhechting in de breedte gemaakt. Voor het lichtere type vertikale loadtape 20mm is de reparatie identiek als de 25mm, doch nu maar 8x 'heen en weer'! (3x eindhechting). Voor de horizontale loadtape 25mm 'plat' geweven geldt 9x 'heen en weer' en 3x eindhechting, gelijk de andere reparaties.

de loadtapes eindigen:

  • aan de bovenzijde als een eindverbinding om de kroonring genaaid

  • aan de basis van de envelop, twee vertikale loadtapes lopen naar elkaar in een 'V'-vorm en lopen hier door een eindterminal van een RVS-draad, welke flying wire genoemd wordt.

Het spreekt vanzelf, dat de loadtapes van de ballonenvelop de sterkste onderdelen zijn mits de ballonvaarders zijn materiaal ook goed beheert. Een piloot welke een natte ballon heeft moeten inpakken, dient er rekening mee te houden dat dit kwalijke gevolgen voor het materiaal kan hebben. Micro-organismen, schimmels etc zorgen voor 'weerplekken' in het materiaal cq verzwakken het in ernstige mate!

Flying wires

De flying wires -meestal 8/12/16 stuks- zijn telkens het verlengde van de loadtapes. Fabrikant afhankelijk worden ze enkel gebruikt (Cameron) of vanuit twee samegestelde (Thunder & Colt). Hoe groter de ballon.... des te meer trekkracht  en ze variëren derhalve tussen 800 kgf en 1200 kgf RVS draad. Aan bijde uiteinden van de flying wire zit een eindterminal. Het RVS draad maakt een eindlus om een 'druppelvormige' geleider van RVS. De draad en het eind worden samen door een bronzen- of koperen bus gestoken en met een hydraulische druk afgeperst. e\Het eindstuk zit vast volgens een geijkte treksterkte. Het scherpe eindstukje van de draad wordt vervolgens afgedekt door er een zgn. 'sok' overheen te schuiven en deze onder plaatselijke warmte te laten krimpen.

Waneer dient een flying wire te worden vervangen?:

  • als deze 'blauw' aangeslagen is door plaatselijke oververhitting, waardoor de trekkracht enorm is teruggenomen.

  • als ook maar één draadje van een twijn gebroken is!

  • als door verkeerde montage een eindterminal vervomd is, waardoor een verkeerde belasting -momentkracht- op een flying wire komt met kans op een spontane breuk.

De flying wires behoren op één wijze bijv. nr.1 / nr. 12 / nr. 11 etc aan een karabijn gemonteerd te worden. Door verkeerde montage verbuigen ze immers door te zware belasting.

Ballonnylon

In de ballonvaarderij worden hoogwaardige nylonsoorten gebruikt, welke haar luchtwaardigheid verkrijgen door de binnenzijde te coaten met zgn. polyurethaan, een kool-waterstof verbinding. De coatingzijde ziet er iets mat uit. Standaard ballonstof voelt een beetje 'soft' aan en de moderne stoffen kreuken amper, geven goed mee / zijn goed in te pakken / blijven herstelkracht van de nylonvezel behouden! Het gewicht van de stof zit tussen de 60 en 80 gr/m². We spreken dus over 'nylonpapier'

Waar komt nu die grote trekkracht vandaan? Om de 6 tot 8mm hebben de fabrikanten (Howe & Bainbridge en Carrington) een ietswat sterke ketting- en inslagdraad gebruikt hetgeen als het ware een web van de stof maakt en krachten heel goed kan opvangen. Ballonstof van 250 uur cq vijf jaar of ouder moet een zgn. trekproef -grabtest genaamd- ondergaan. Het nylonmateriaal wordt tussen twee rubberen blokjes tussen zware staalplaatjes met een grootte van 25x25mm (inch²) geklemd, en moet een trekbelasing van 13,6 kgf kunnen doorstaan. Scheurt de stof onder deze trekbelasting, dan is de stof -en dus de ballon- onder bepaalde voorwaarden nog luchtwaardig, bijv. minder ballast in de mand. Scheurt de stof onder de 9,3 kgf, dan is het einde luchtwaardigheid.

Hoogwaardige-

nylonsoorten

Eind jaren tachtig kwamen de hoogwaardige nylonsoorten in zwang met als doel de levensduur van een ballon te verlengen. Standaard ballonstof heeft een levensduur van 300 tot 400 uur. Zo ook de jaren tellen mee. We kunnen er gerust van uit gaan, dat een kleinere ballon (56.000 ft³ - 77.000 ft³) veelal <300 uur lang mee gaat, alvorens einde luchtwaardigheid. Een grotere ballon (105.000ft³) zou normaliter langer mee gaan, wie weet wel >400 uur, vanwege bij de belading enige reserve.

Standaard nylonsoorten zijn gevoelig voor negatieve invloeden tengevolge van Ultra Violet -UV- straling zo ook vooral nat impakken, na een landing in een nate weide of erger, in de regen varen en dan vooral niet drogen veroorzaakt in snel tempo -binnen zelfs één week- weeraanslag, tengevolge van aktiviteiten van micro-organismen. Ook de coating kwaliteit gaat erg achteruit tengevolge van 'weer'.

Op vraag van de ballonvaarders, welke vooral in tropische landen varen kwamen hoogwaardige nylonproducten op de markt:

  • Hyperlast (Cameron Balloons) twee zijdige gecoated nylon.

  • HTN (Thunder & Colt) twee zijdig gecoated nylon en wel op één zijde is een iets zwaardere coating aangebracht.

Deze stoffen hebben in het algemeen de volgende voordelen:

  • kunnen verhit worden tot 130°C.

  • zijn egaal opgebouwd van zwaardere ketting- en inslagdraden.

  • de levensduur van een ballon met een top >evenaal = top half iets minder, top 1/3 kunnen we met tenminste 50%, zo niet 100% verlengen.

  • minder gevoelig voor vochtig inpakken en 'weer' plekken.

Een nadeel kan zijn:

  • iets zwaarder materiaal.... de envelop wordt zwaarder (denk ook aan het sjouwwerk!)

  • meerprijs.

  • voor special shape balloons -nog- niet toegelaten.

Thans, we spreken van het jaar 1992 zijn ballons met een hoogwaardige nylonsoort in de top reeds >750 uur operationeel in sub-tropische landen. Het grootste voordeel van deze hoogwaardige toevoegingen is dat de stoffen nagenoeg niet scheuren! Zou bijv. prikkeldraad enige gaatjes in de stof veroorzaken, dan is dit echt eenvoudig met de nagel heen en weer wrijven dicht te maken, zeg zelf-herstellend.

Stiksels /

ballonnaad

De ballonnaad is ½" (13mm.) en wordt in het productieproces met een zgn. 'dubbele naald' naaimachine gemaakt. Per inch lengte gaan de naalden 6 to 10 keer door de stof = 3 tot 4 keer per cm. doorgestikt. Het 'garen' dat normaliter gebruikt wordt is een nylon- of polyester draad bestaand uit een drietal getijnde dunnere draadjes. Dit totaal heeft een kwaliteit / treksterkte van 210 dernier.

Hieronder een vergrote tekening van een doorsnede van een ballonnaad tussen 2 panelen. In het productieproces worden de loadtapes gelijktijdig meegestikt.

Standaard wordt het materiaal acht keer doorgestikt

Gestikte-

reparatie

Is er nu sprake van bijv. een gat van 25x25cm, dan zal de RLD erkende technicus een zgn. 'patch' monteren. Bij een reparatie kan het materiaal zeven keer doorgestikt worden.

Hieronder in drie etappen de reparatie:

  • de 'patch' wordt uitgeknipt en ruim over de beschadigde plaats met één naald naaimachine met één stiksel (buitenstiksel) gemonteerd met 13mm. overlap

  • de envelop word nu omgedraaid (veelal fikse klus) en we knippen de beschadiging weg tot 10mm. overlap

  • vervolgens wordt de overlap gestikt. Als resultaat hebben we nu niet een ballonnaad van acht keer doorgestikt, doch zeven

Geplakte-

reparatie

Gaatjes met een diameter tot 25mm mogen met een geplakte patch worden gerepareerd. Er moet een overlap van tenminste 25mm gemaakt worden, hier 'draagt' de lijmlaag. De reparatie moet met identiek materiaal geschieden door een RLD-erkend technicus, tenzij de reparatie onder de 1e horizontale loadtape van de ballon is. Als lijm moet een door de fabrikant erkend zgn. contactlijm gebruikt worden bijv. "Evo-stick" of 'Plio-Bond". Ook bestaan er reparaties voor 'spijkergaatjes' middels nylon ballonstof tevoren reeds voorzien van lijm, "Stickey" genaamd. Dit materiaal is op de rol bij de ballonfabrikant te koop. Het is ook te gebruiken voor tijdelijke reparatie van zgn. 'inflation damage' immers de beginnend ballonvaarder kan nog weleens een foutje bij de inflation van de ballon met de brander maken.

Rigging wires

Rigging wires zijn de nylon- of kevlar- of RVS- verbindingen tussen onderdelen van de ballon en dienen om deze onderdelen op de plaats te houden. De parachute -in tegenstelling tot de scheurbaan, het Velcro rippanel- wordt gepositioneerd door zgn. 'centraallijnen' welke normaliter om het paneel naar buiten lopen en gemonteerd zijn in de top van de envelop. Deze lijnen waren tot de tachtiger jaren van nylon en seder ± 1980 van zgn 'kevlar'. Kevlar is een kunstof, gefabriceerd van een koolwaterstofverbinding en kan als staal zo sterk zijn! Nadelig was de 'taaiheid', doch samengetelde fijne gevlochten draden geven het materiaal 'nylonachtige' mogelijkheden, doch véél sterker.

Onder de parachute zitten de treklijnen, welke eindigen in een 'pertinax' pulleyschijf. Pertinax is een onder hoge druk geperste samenstelling van hout- en lijmdelen (dus vormbaar) en redelijk slijtvast. Vocht -roest- zo ook warmte en koude hebben wijnig invloeden. De treklijnen zijn ook van kevlar gemaakt en veelal zijn de centraal als ook de treklijnen uit één enkele lijn samengesteld middels een knoop aan de rand van de parachute.

Aan het eind van deze kevlar lijnen -achter de knoop- zit een eind stukje, waarover een 'gekrompen' sokje geschoven. Dit om rafelen te voorkomen! (montage met tangetje of warmtetoevoer en krimpsluiting)

Deze lijnen zijn 'geijkt' gemonteerd om rond de parachute een correkte zgn. overlap te krijgen, opdat er geen warme lucht ontsnapt. Dit gaat immers gepaard met een enorm evergieverlies! Alleen een RLD-erkend technicus mag deze lijnen bijstellen (rek compenseren).

Ripline

De ripline -altijd rood- voor de bediening van de parachute is samengesteld uit een kevlar kern (goede hitte- en eventueel vlambescherming) en een buiten'hoes' met kleurcode.

 

Mocht de ballon bijv. én een parachute én een velcopaneel (landing grote ballon of special shape) hebben, dan is het velcroventiel het hoofdventiel dus ROOD en het parachuteventiel in dit geval een andere tint WIT!.

 

De ripline heeft een gefixeerd punt op 1/3 van de onderzijde van de ballon en loopt door de pulley onder de parachute-treklijnen naar een 2e pulley (draaipunt) aan de 'overkant' van het gefixeerde punt en vervolgens loopt de riplijn langs het nomex door het 'gat' in de basis van de envelop tot het branderframe.

 

De ripline heeft een bepaalde overlengte 'slack' genaamd en deze dient om bij turbulent weer met als gevolg tordering van de ballon géén overwachte opening te krijgen, voorts de piloot economisch grip te bieden -de ripline onder handbereik-

 

De ripline heeft meerdere fixatiemogelijkheden aan het branderframe:

  • een RVS-clipje (Camerin Balloons) erg zwak!

  • een zgn. 'masterworp' knoop en de eindlus door de karabijn.

Verstandig is een extra knoop te monteren als dubbele zekerheid, want een ballon zonder de gebruiksmogelijkheid van een ripline -los van het branderframe enige meters buiten de mand bungelend- is vooral bij wind NIET landen, immers de hete lucht kan niet ontsnappen.

Rotation-

line(s) / vent(s)

Rotationvent(s) line(s) zijn iets lichter van kwaliteit dan de ripline, doch idem met een kern van geweven kevlar. Veelal in dekleurencombinaties groen = rechtsom en zwart = linksom. Het rotatieventiel is een vertikaal ventiel, dat door het opentrekken van een overlap geopend kan worden. Er stoomt nu warme lucht uit de envelop, welke als een straalmotor de ballon een stuwende toterende kracht geeft. De ballon gaat rechts of linksom draaien. In veel gevallen zijn er twee rotationvent (L en R) gemonteerd. Bevestiging aan de mand gelijk de ripline.

Crownline

De kroonlijn is een wat zwaardere kunstof kabel -voorheen ook wel katoen/nylon samenstelling- waarin een zgn. codedraad is meegeweven. Een dun rood of zwart nylon draadje, dat een bepaalde trekkracht garandeerd! Het is verboden knopen in de kroonlijn te leggen -immers meer grip- want iedere knoop zorgt voor een 40% verzwakking van de lijn. Overigens heeft deze lijn een voldoende overcapaciteit. De kroonlijn is gemaakt van standaard zgn. schotenmateriaal, welk we van de zeilvaart kennen en vooral de moderne zeegaande jachten met zware lieren. Standaard zitten er -gecalculeerde- knopen in de lijn, namelijk één bij de kroonring aan de top van de envelop recht boven de parachute, waar de loadtapes boven samenkomen en één eindlus, voor de inflation assistentie door de kroonlijnbemanning. Immers zij geven de envelop tegendruk tijdens de inflation, anders is de ballon immers niet op te zetten.

Velcro Rip Panel

Als er een Velcro Rip Panel (zgn. scheurbaan of scheurpaneel) op een ballon is gemonteerd, dan heeft dit ventiel altijd een rode ripline! Een Velcro Rip Panel fungeert altijd als een hoodventiel en kan ondersteund worden door:

  • een parachuteventiel, te openen bij zeer rustig weer en dit voorkomt het monteren van het Velcro paneel bij een volgende start (20 to 30 minuten werk).

  • een zgn. "side vent". We spreken vóór 1980. Dit ventiel zit rond de evenaar en bood de piloot de gelegenheid iets te veel te branden in de landingsfase te compenseren. Het voorkomt dus door teveel te branden de daling via de 'nul' in een niet gewilde stijging om te zetten.

Voordelen van een Velcro Rip Panel:

  • bij bijv. een passagiersballon type 250.000 ft³ zou een parachuteventiel

    • te klein worden om snel te kunnen ventileren

    • zeer groot uitvallen en niet te bedienen zijn

    wordt derhalve vervangen door een scheurbaan, welke in gedeelten te openen is en veel meer M² ventielopening kan bedragen! dus sneller ventileren.
Nadelen van een Velcro Rip Panel:
  • veel secuur montagewerk (20 tot 30 minuten)
  • hersluit zich niet, dus telkens éénmalig gebruik
  • kan niet nat -door o.a. dauw- gemonteerd worden

Leten we ervan uitgaan, dat bij een circelvormig geplaatst Velcro Rip Panel weinig wijzigingen aan de ballonenvelop behoeven te worden uitgevoerd. Wel wordt er aan -normaliter de parachute sluitrand van de envelop- de rand van het 'ventielgat' aan de binnenzijde zgn. Velcro klitteband gemonteerd van 50mm breedte en wel haakband (hook). De fabrikant vervangt de normaal geplaaste parachute voor het Velcro Rip Panel. Let op... dit heeft een iets grotere diameter om spanning bij vervorming van de envelop te voorkomen!!! Immers bij turbulentie zou het paneel zichzelf kunnen openen met levensgevaarlijke gevolgen.

Aan de rand van het Velcro Rip Panel zit aan de bovenzijde lusband (loop) gemonteerd, idem 50mm breed.

Riplocks

Uiteraard moet er een sluitingsgarantie zijn, voorts een wijze om het Velcro Rip Panel te openen. Riplocks (scheurbaan sluitingen) geven deze garantie. Normaliter zijn er drie of meer geplaatst, welke in de rij de scheurbaan in gedeelten -dus onder controle- openen.

 

Een riplock is aan het Velcro Rip Pannel gemonteerd en NIET aan de evelop.

 

De sluiting lijkt op een 'stemvork' en is in wezen een haak, welke een tijdelijke verbinding tussen velcro rip pannel en de enveloprand maakt. Aan het einde van de riplock loopt de velcro ripline door een gat. Voorheen was het materiaal ook wel hout. De haak is van aliminium. De sluiting kan maar op één manier gemaakt worden, er is dus een voor- en achterzijde van de riplock. Bij 'omgekeerde' montage, dus een slag tussen riplock en paneelrand is deze zeer slecht te openen.

 

De riplock wordt gezekerd door een nylon draad van 5kg trekkracht. Dit mag ook breiwol zijn. Johnson & Johnson Floss (tandreinigingsdraad) doet het perfect mits de trekkracht rond de 5kg is.

 

Standaard wordt de riplocksluiting van ongeveer 6mm dik aluminiumplaat gemaakt en alle randen -komen in aanraking met de stof- worden afgerond en gepolijst om schade aan de ballonstof bij inpakken te voorkomen! (voorheen werden riplocks ook -incidenteel- van hechthout gemaakt met uiteraard beperkingen, met name vochtig inpakken en niet ventileren had negatieve invloed)

Werking Rippanel

Afhankelijk van de grootte van de ballon -en uiteraard het ventiel- worden 3 of meer riplocks gemonteerd. Als voorbeeld een ripline op een 16 gores -banen- ballon 160.000 ft³ met 5 riplocks. We volgen de rode ripline van het branderframe tot de top van de ballon:

  • Sluiting ripline aan branderframe:

    De ripline zit conform voorschriften aan het branderframe gemonteerd. Dit kan bijv. met een door de fabrikant voorgeschreven sluiting:

    • eindknoop (zgn. paalsteekknoop) en lus door karabijn.

    • eindhaak met goede sluiting, normaliter in de bergsport gebruikt.

    Voorts is het uiterst verstandig, dat de piloot een extra knoop als zekering plaatst. Op deze wijze verkrijgen we een dubbele sluiting, immers komt de ripline los van het branderframe, dan krijgen we levensgevaarlijke situaties! Immers de ripline hangt buitenboord en is niet meer te bedienen bij de landing!

    De montage aan het branderframe noemen we A

    Vervolgens loopt de ripline met een beetje overlengte -goed grijpbaar voor de piloot- naar punt B

  • "Tie Off" point:

    B is het zgn. 'Tie Off' point op ongeveer 1/3 van de basis in de envelop. Dit 'Tie Off' punt bestaat uit 2 onderdelen:

    • een pulleyschijf om de ripline verder te geleiden naar boven

    • de belangrijke "Tie Off zekering"

    De ripline is onder de pulleyschijf doorgeknipt en de fabrikant heeft hier in de ripline een RVS-ring geplaatst. In een loadtape van de envelop -ook onder de pulleyschijf- is een RVS-ring geplaast en hier kan de "Tie Off zekering" geplaatst worden. Deze zekeringen moet 20 kgf bedragen, gelijk vier onafhankelijk geknoopte zekeringen van 5 kgf van nylon stikdraad 210 dernier!

  • "Slack"

    "Slack" is de overlengte tussen het "Tie off" punt B en punt C, de pulleyschijf aan de rand van het velcro rip panel. Deze overlengte kan -afhankelijk type ballon- enige meters bedragen en dient te voorkomen, dat de ripline -welke te kort zou kunnen zijn- door 'distortion' -zware vervorming- ten gevolge van buienthermiek, turbulentie etc. ongewild en ongecontroleerd zichzelf zou kunnen openen. Punt C is een pulley, welke dient om de ripline onder een hoek door te voeren naar de riplocks D, E en F -of meer-

Als voorbeeld hebben we een 16 gores 160.000 ft³ met 5 riplocks genomen. Het rippanel kan in de meeste gevallen over 14 gores geopend worden en over 6 gores kan het rippanel niet geopend worden! (vergelijk het met het bijna openen en omvouwen van een dekseltje van een conserrvenblikje). Punt C is dan precies de middelste loadtape van deze 6 panelen. (zie tekening rippanel en riplock). Aansluitend loopt de ripline rond de rand van het velcro rippanel door de afgeronde gaten in de riplocks D, E en F.

Velcro Rip Panel met Riplocks en een extra Parachuteventiel geplaatst

Uitleg tekening rippanel

 U kijkt langs de brander recht omhoog de ballon in en ziet de volgende onderdelen van -hier uitgebeeld- een 16 gores ballon type 250.000 ft³  met én een -extra geplaatst- parachuteventiel (blauw)  én een hoofdventiel in de vorm van een velcro rip panel.
  • A. kroonring (buiten de ballon) als eind van de vertikale loadtapes
  • B. de rand van het parachuteventiel  let op: bijv. witte ripline
  • C. rand van de parachute (ruimte tussen B en C is de overlap / sluitrand)
  • D. centraallijn parachuteventiel
  • E. gearceerd 50mm breed Velcro tape(s) op elkaar gedrukt
  • F. niet te openen gedeelte van het velcro rip panel (vier gores)
  • G. Lus aan loadtape, waar de riplockhaak ingestoken wordt
  • H. zekeringsdraad van 5 kg trekkracht (niet zichtbaar op deze tekening)
  •  I. riplock (5x) aluminium
  • J. pulley om ripline van 'vertikaal' opgaande lijn in 'horizontale' lijn door te geven.
  • K. Velcro Rip Line  Rode (hoofdventiel) ripline

Uitleg werking rippanel

Met rustig weer, we spreken van <8 kts. kan met een relatief kleine parachte geland worden. Dit heeft als voordeel, dat montagewerk (20 tot 30 minuten) bij een volgende start voorkomen kan worden. Uiteraard wel goed nazien nadat de envelop ingepakt is geweest.

In dit voorbeeld van een 16 gore ballon bestaat het velcro rip panel uit 12 gores, die "uit te scheuren" cq te openen zijn (gores 3-4 tot en met 14-15). Tussen 16-16 tot en met 2-3 zit het paneel zonder velcro doorgestikt als verlengde van de respectievelijke gores (tot uiteraard in ons voorbeeld de parachuterand).

Wanneer het velcro rip panel uit de ventiel opening getrokken wordt dan moeten we dit vergelijken als het ¾ openen van een conservenblikje en vervolgens het deksel om te klappen -immers nog voor ¼ vast- uiteraard dan naar beneden. Ons velcro rip panel kan alleen maar naar beneden getrokken worden, immers de loadtapes lopen over het velcro paneel tot de kroonring. (in dit voorbeeld ook nog over een extra parachute-ventiel) het paneel zit dus 'opgesloten'.

We trekken de rode velcro ripline strak en plotseling bemerken we "2 meter extra slappe velcro ripline in de mand hebben liggen". Juist.... we hebben de "Tie Off Point" 20 kgf zekering doorgetrokken!

Als we nu door blijven trekken, breken we de 5 kgf zekeringen (H) stuk voor stuk van de vijf riplocks.

LET OP:

Door aan de ripline te blijven trekken trekken we riplocks (I) aan het verlengde van loadtapes 5/7/9/11 strak in de lus.... dus vast! De riplock bij loadtape 13 trekken we eerst los, immers andersom gemonteerd.

We scheuren allereerst het stuk velcro rip panel los tussen de loadtapes 11 t/m 15, 1/3 gedeelte. Aansluitend trekken we door en komt (moet je zien) 1/3 gedeelte tussen loadtapes 3 t/m 7 los. 2/3 gedeelte is nu 'los'  en aansluitend volgt het middengedeelte van het velcro rip panel 1/3 gedeelte tussen de loadtapes 7 t/m 11. Het velcro rip panel is nu los en kan geheel verder naar beneden getrokken worden en blijft gemonteerd aan de ballon tussen de loadtapes -omslagpunt- 15/16/1/2/3.

Nu een belangrijke veelgestelde vraag:

Waarom monteerd de fabrikant niet een parachuteventiel gelijk aan het velcro rip panel in ons voorbeeld?

Antwoord:

Een dergelijke parachuteformaat is met gemiddelde menselijke kracht niet meer te bedienen! De hete lucht onder de parachute geeft teveel weerstand en we kunnen moeilijk een 'katrollen en lierensysteem' in de mand bouwen.

De voorbeeldtekening laat duidelijk zien, dat het ventieloppervlak van ons velcro rip panel vele malen groter is dan de 'relatieve' te kleine parachute, welke alleen bij geringe wind te gebruiken zal zijn. Het velcro rip panel zal in de meeste gevallen gebruikt worden en zeker bij een landingssnelheid van > 8 kts.

Hieronder een vergrote tekening van een riplock met haak in lus, de zekeringsdraad van 5 kgf (onderdelen G, H, I)

Duidelijk is dus, dat velcro rip panel ventiel systemen een aantal voor- en nadelen hebben:

Voordelen:

  • de ventielopening kan veel groter worden dan bij een standaard parachute (immers niet meer voldoende te openen, door enorme tegenkracht)

  • kan gebruikt worden als ventielsysteem in afwijkende ballontypen, zgn. 'special shapes'. Het spreekt vanzelf, dat het velcro rip panel ook aangepast is bijv. vertikale scheurbaan als een spleet of een drie zijden te openen vierkant- of langwerpig luik.

Nadelen:

  • secuur montagewerk (20 to 30 minuten)

  • vochtgevoelig

  • telkens éénmalig te gebruiken

  • na 100 uur vervanging van de Velcro tape

In onze tekening kunnen we natuurlijk niet laten zien, dat de omtrek van het velcro rip panel een aantal centimeters meer in omtrek is dan de omtrek van het ventielgat in de top van de envelop.

Sidevent

De sidevent was voorheen een hulpmiddel voor enige ventilatiemogelijkheid een ballon met velcro rip panel (zonder hulpparachute) iets te ventileren. Met alleen een velcro rip panel zijn de gebruikersmogelijkheden beperkt tot zgn. "cold descent landingen" te maken. Inhoudende.... de ballon middels nauwkeurige branderstoten zonder te ventileren tot landingshoogte te brengen, dus een zeer geleidelijke afkoeling. Aansluitend ventileren! Moeten we nu corrigeren en branden bijv. ¼ sec. teveel, dan hebben we de ballon niet meer onder controlle en begint weer in een stijgende lijn te komen. Voorheen werd dit door een sidevent -een luik dat opengetrokken kan worden, en door elastische banden sluit- gecompenseerd. In de tachtiger jaren is hiervoor het combinatieventiel én velcro rip panel en een hulpparachute ontworpen.

Hete luchtballons hebben dus de volgende ventielen:

  • parachutteventiel

  • velcro rip panel

  • velcro rip panel + side vent (oud)

  • velcro rip panel + 'hulp'-parachute (nieuw)

  • aangepast velcro rip panel + rotation vents bij special shapes

Het spreekt vanzelf, dat bij grote velcro ballons ook twee rotationvents in de envelop gemonteerd zijn om de mand -met 10 passagiers- op de lange zijde te landen. Zou een dergelijke ballon op de korte zijde landen, dan worden de passagiers uit de mand gesmeten.